密度优先

在新开的27条航线中，国航占据了接近50%的比例，但在既有的巴黎、纽约、旧金山等热点航线增加了频次方面则显得更为突出：14条增加航班的航线，国航占了9条。
事实上，凭借自己机队规模的优势，以及政治上的独特地位，国航早早的瓜分了欧美的主干线，因此此次获批的新开航线，多为二线枢纽的主要城市。从这个意义上讲，新开航点的意义便不如航班密度加大的效果明显——航点无论再多业仍旧只是点对点的飞行，仍无法满足国际飞行中航线网络的需求，而密度的提升不仅可以为深度挖掘市场提供机会，更为境外的航空网络建设提供充足的客源。
国航总裁蔡剑江在今年年初曾坦言，国航在境外航线，特别是在北美航线上长期以来处于亏损状态，并将2007年命名为扭亏之年。而从这份航线分配表上不难看到，国航显然是把华盛顿、旧金山视作北美盈利的关键点。其原因也显而易见，一方面上述两个城市或是美国的首府，或是华人的主要聚居地，市场空间巨大；另一方面，两个城市都是国航主要合作伙伴之一的美联航的航运枢纽，有“兄弟”保驾，国航自然可以轻松应对市场。

 
全力北上与全力自保

早在两年前，北京就已经被南航定为北方航运枢纽，两年来，南航不断强化在北京市场的投入，建基地、拓市场以及将即将到来A380的投入，都说明了南航的决心。
因此在本次分配方案中，南航将新开航线的重点自然而然的放在了北京，两条新开的美国航线，以及伦敦航线都以北京为出发点。而在国航、南航的联手打造下，北京也将在未来几年间提升自己的国际航空港地位。
与两家兄弟公司相比，东航显然有些畏首畏脚，两年间只新开一条洛杉矶航线，航班频度也仅为每周2班。或许是在引入外资后，东航需要一段时间的调整，但相比于国航、南航的积极主动，东航的逡巡不前或许会让她失去太多的机会。

铺点二线

作为国际航线的新兴力量，海航、上航终于开始进入欧美主流航运市场。但由于类似巴黎、伦敦、旧金山的主干线早早被瓜分殆尽，两家公司不得不选择一些二线城市的优势航点进行拓展。
然而二线航点的选择也十分独到，例如上航选中的维也纳，虽然机场设施相对窄小，却可以辐射整个中欧地区，更是转机至东欧的最佳城市。而两家公司同时关注的洛杉矶则是美国华人数量最多的城市之一，西雅图则聚集美国为数众多的巨型企业，其航空货运市场更十分活跃。
从这个意义上讲，两个“小兄弟”的进入，不仅要比川航、厦航至今的毫无动作先进的多，更比国东南的市场观念先进的多——开航线，不是挑城市而是挑市场，很难想象南航如何用A380来与英航争夺伦敦航线。

但定论恐怕还为时尚早，东新恋一谈三年才有正果，国航国泰的联姻也可以追溯到2003年，可以预想到的，即便国南真正合并，最终的实现也将在2010年前后才有所眉目。而在这里，我们不妨假想一下合并后国内市场的轮廓。

国内航空市场份额的6成被新国航（国航载旗，应该没人会放掉这块金字招牌）所垄断，成为国内第一大航空集团。海航（那时应该更名为大新华航空）一跃成为国内三大航空集团之一。

削弱广州的枢纽地位，新国航以北京为国内运营主基地，以上海、武汉、成都、广州为二级枢纽，同时主营东三省、内蒙、新疆、四川、西藏、两广、两湖的国内航运市场，以及主要对外的航运业务。东航凭借上海西安昆明经营中转业务，成为新航的血库；海航则主营支线航空；其他公司或被上述三家公司收购，或已经自生自灭。

东航成为天合联盟的合作伙伴，海航加盟寰宇一家。

削弱广州航空市场的力量，新国航将海外营销的南方枢纽放在香港。

新国航的员工人数，“1+1〉2”，所有部门的管理人员数量增加30%。随着南航退市，大批量购机的所有资金压力全部转嫁给新国航，机队中波音空客各占一半，航材维修成本大幅增长。但由于超过5成以上的国内航线实行固定价格，特别是新疆、内蒙、广深等区域航线机票价格在现有基础上增加50%，因此新国航的年报全面飘红。

机票代理行业遭遇摧枯拉朽，新国航利用在线、直营等手段，终结代理行业。

民航总局高层换血，五名正副局长中两人来自新国航，一人来自东航。同时规划以东航为核心，通过吸收海航等残余力量，形成“双寡头”局面。

根据此前国资委方面的规划，洗牌的方式应该是两套截然不同的方案，一则是三大航空公司“三合一”，另外一个方案是东航、南航的重组割据长江以南，而国航在完成与国泰航空的股权调整后，独立打造国内第一航空公司的品牌。

昨天，另有消息传出，今年6月由国航牵头，三大航空公司的掌门人曾面对面讨论整合方案，其中“国航提出了一个整合方案，主张与东航合作，它担心南航太大，啃不动；而南航主张三合一，因为广州的地理位置不如上海和北京。但均被东航婉拒。”（21世纪经济报道）

事实上，国航早在2002年便有想法与南航合二为一，“凤凰落在白菜上”就是当初的口号。

然而正如国航董秘黄斌所说，“单纯靠市场手段不太现实，应该采用市场结合行政手段的方式对中国民航业进行重组整合。”

目前国内三大航空公司，不仅有各自的市场定位和发展规划，也分别在香港和国内A股分别上市，国航、南航更分别加入了星空联盟和天合联盟。与2002年国内民航业重组时的背景相比，不仅牵扯了更多的经济利益，更涉及了太多的国际关系。

东航与新航此次的股权交易，更使三大航空公司重新洗牌的计划无限期搁置，之所以“但均被东航婉拒”，是因为新的投资人在历经若干个月的艰苦谈判后，希望利用东航现有的资源，扩充新航的中转网络，给目前日渐低迷的新加坡航空市场注入一剂强心针。如果三大合一或“东南互保”，都会无形中会削弱新航的持股比例，使新航在合资公司的话语权弱化。

在另一方面，新航的入股显然是为了争取明年奥运会，尤其是2010年世博会的航运市场，如果国内航空业发生重组，东航目前优势的上海市场也将被瓜分殆尽，这显然是东航、新航都不愿看到的。

国内航空业，除了机票板块外，大部分业务都是某些政府部门说了算，所以上面的这些可能，都会因为某位领导的一句话而被彻底推翻。但有一件事情是无法改变的，那就是2008北京奥运会之前，一切经济运行都要满足稳定的需要，如果三大进行重组就会暴露出2002年重组后的诸多问题，这恐怕谁也不愿看到的。

可以预见的，在之后相当一段时间里，媒体将大规模的炒作这一新闻，并将此与年前国泰国航的股权重组作为一种类比，而事实上，两笔交易的差距是十分明显的。

尽管新航、国泰同样是以东南亚发达城市和地区为枢纽，主营国际中转业务的国际性航空公司。但国泰所雄踞的香港则拥有独特的政治优势，凭借CEPA的鼎力支持，已然成为南中国区的发展动力；而新加坡尽管在经济经济上也拥有很强的实力，毕竟仍属于“化外之邦”，其与香港在地缘优势方面无法同日而语。

另一方面，国航与国泰的合作，无疑占据中国南北最重要的经济枢纽港，两家公司又通过各自的市场网络渗透到了上海、成都，便使得分工更加明确——北京、香港各自负责两个方向的国际输出，上海负责国际输入及国内中转，成都在树立西南门户的同时，也成为另一个国内中转港。

与此相比，东航新航的合作则逊色很多——多年来东航一直树立大上海概念，其国内航线网络已经最大限度的收缩；新近开发的大长三角快速连接网还没有形成规模；上海由于其特有的经济环境，被多家商业航空公司所关注，因此上海至欧美的航线大都被瓜分殆尽。从这个意义上讲，东航新航的合作前景难以预料。

唯一的残念在于，随着国航加入星空联盟、南航加入天合联盟后，东航新航的合作，能否加速其国际化进程。但同样令人担忧的是，按照目前的格局，东航唯一可能应该加入的应该是寰宇一家；但寰宇一家本来是国泰航空主力筹建的，由于国泰与国航的合作，特别是国泰与东航共同看重上海-香港航线，都使得东航很难进入该联盟。

庆幸的是，随着大盘冲高到5000点，一旦宣布合作成功，东航的股价有可能连涨数倍，多少会给东航的支持者，一点安慰吧。